La Autopista Terrassa Manresa (AUTEMA) es de largo, el cliente más antiguo de Intermedia. De hecho, también fue el cliente más antiguo del antecedente Dupond & Dupont, fundada en 1985, e incluso de una breve asociación profesional anterior integrada por la periodista y consultora Carme Larraburu y yo mismo en los alrededores de 1982.
Su construcción fue consecuencia de la aprobación del Plan de Carreteras de Cataluña (1985), que consideraba prioritario potenciar el Eje del Llobregat hacia el interior del país, mejorando el trayecto Barcelona-Toulouse-París y la conexión de las comarcas centrales del Vallès Occidental y el Bages con Andorra y la Cerdanya, por un lado.
El Eje transversal Lleida-Girona también quedaría conectado con ese nuevo el Eje Europeo.
El concurso fue lanzado por la Generalitat de un Jordi Pujol que gobernaba con mayoría absoluta, en junio de 1986, en medio de un clima de oposición frontal por parte de determinados partidos catalanes con representación parlamentaria, que veían una posible operación con intereses económicos partidistas antes que como una obra necesaria
La concesión fue adjudicada a Ferrovial por decreto 351/86 de 18 de diciembre. El tramo complementario Rubí-Terrassa, fue adjudicado a Autema en agosto de 1989, como herramienta útil para conectar la vía con los Túneles de Vallvidrera.
Para ganar el concurso, Ferrovial había ofrecido rebajar el tiempo de construcción en dos años (en realidad fueron uno y medio), el periodo de concesión en 10 años, de 50 a 40, y rebajar las tarifas en un 10% en caso de que se dieran las previsiones de tráfico previstas, algo que al principio no ocurrió ni de lejos.
La conexión con el Túnel del Cadí, inaugurado el día 29 de octubre de 1984, a pesar de no ser continua, complementa todavía en estos momentos el itinerario más directo Barcelona-Toulouse-París que sigue la ruta europea E-9 a través del túnel del Pimorent, ya en territorio del estado francés.
El primer presidente de Autema fueron Rafael del Pino Moreno (presidente de Ferrovial) y el primer director general fue el ingeniero de la Franja de Poniente Joaquín Prior. Los primeros accionistas de la compañía fueron Ferrovial, con un 75%, La Caixa, con un 10%, Banco Hispano Americano, con un 10% y Banco Catalán de Crédito, con otro 5%. En 1997, el accionariado cambió, quedando así: Ferrovial, 77'67%, La Caixa, 10'05, Banco Central Hispano, 7'77%, Banesto, 4'51%.
En 2000 hubo más cambios: Cintra se quedó el 22'76% y Acesa, el 22'33%. En 2009, Cintra, Inversora de Autopistas de Cataluña aumentó su participación hasta el 76'276% y Acesa aumentó un punto su participación, hasta llegar al 23'724%.
En fecha de octubre 2025, los accionistas actuales son Ferrovial con un 76,28% del capital social y Abertis (grupo ACS/Mundys) con el 23,72% aunque hay negociaciones en curso para que Abertis adquiera el 76,28% de Ferrovial, con el objetivo de alcanzar el 100%.
DE LAS PRIMERAS DIFICULTADES A LOS VUELOS EN HELICÓPTERO
Joaquim Prior fue director general de Autema entre 1987 y 2003, pasando a ser presidente en 1999 hasta 2007. A su alrededor se afanaba un equipo ejecutivo de élite, con profesionales de la altura de Manuel Gutiérrez San Miguel (director de explotación) construcción) o Mariano Ribón (jefe de construcción).
Pasado el tiempo, Prior recuerda las primeras dificultades para sacar adelante el proyecto. Una de ellas, que Prior no menciona, fue la oposición política de los grupos parlamentarios catalanes, conocedores de la amistad entre Rafael del Pino Moreno y Miquel Roca Junyent, dos de los impulsores del fracasado Partido Reformista Democrático (1983-1986) y poco o nada conocedor de las montañas construirse en el país.
La construcción, de 44 kilómetros de longitud, avanzó un año y medio el plazo previsto para su finalización, pero la ingente cantidad de roca y otros materiales que fue necesario desplazar, los desprendimientos y la lógica oposición de propietarios de terrenos que no querían ser expropiados, sumado a la novedad de un recorrido lleno de curvas, bien adaptado a las necesidades problemas de imagen en la empresa, que no tardó en buscar ayuda profesional para superarlos.
"En aquel tiempo ya se empezaba a ver que hay temas que se solucionan mejor con programas de relaciones públicas que con planes de publicidad", dice Prior. "Por eso recurrimos a vosotros".
Una vez puestos, se organizaron visitas regulares de prensa en autocar en las que se explicaba la progresión del proyecto a pie de obra haciendo ver las diferencias entre una autopista de montaña y una de costa y se creaban.