L'Autopista Terrassa Manresa (AUTEMA) és de llarg, el client més antic d'Intermèdia. De fet, també va ser el client més antic de l’antecedent Dupond & Dupont, fundada l'any 1985, i fins i tot d'una breu associació professional anterior integrada per la periodista i consultora Carme Larraburu i jo mateix als voltants de l'any 1982.
La seva construcció va ser conseqüència de l'aprovació del Pla de Carreteres de Catalunya (1985), que considerava prioritari potenciar l’Eix del Llobregat cap a l’interior del país, tot millorant el trajecte Barcelona-Toulouse- París i la connexió de les comarques centrals del Vallès Occidental i el Bages amb Andorra i la Cerdanya, d’una banda, i la regió metropolitana de Barcelona de l'altra.
L'Eix transversal Lleida-Girona també quedaria connectat amb aquell nou l’Eix Europeu.
El concurs va ser llançat per la Generalitat d’un Jordi Pujol que governava amb majoria absoluta, el mes de juny de 1986, enmig d’un clima d'oposició frontal per banda de determinats partits catalans amb representació parlamentària, que hi veien una possible operació amb interessos econòmics partidistes abans que no pas com una obra necessària
La concessió fou adjudicada a Ferrovial per decret 351/86 de 18 de desembre. El tram complementari Rubí-Terrassa, va ser adjudicat a Autema el mes d’agost de 1989, com a eina útil per connectar la via amb els Túnels de Vallvidrera.
Per guanyar el concurs, Ferrovial havia ofert rebaixar el temps de construcció en dos anys (en realitat en van ser un i mig), el període de concessió en 10 anys, de 50 a 40, i rebaixar les tarifes en un 10 % en cas que es donessin les previsions de tràfic previstes, cosa que al començament no va passar ni de lluny.
La connexió amb el Túnel del Cadí, inaugurat el dia 29 d'octubre de 1984, tot i no ser contínua, complementa encara a hores d'ara l'itinerari més directe Barcelona-Toulouse-París que segueix la ruta europea E-9 a través del túnel del Pimorent, ja en territori de l'estat francès.
El primer president d’Autema van ser Rafael del Pino Moreno (president de Ferrovial) i el primer director general va ser l'enginyer de la Franja de Ponent Joaquim Prior. Els primers accionistes de la companyia van ser Ferrovial, amb un 75%, La Caixa, amb un 10%, Banco Hispano Americano, amb un 10% i Banc Català de Crèdit, amb un altre 5%. L’any 1997, l’accionariat va canviar, quedant d'aquesta manera: Ferrovial, 77’67%, La Caixa, 10’05, Banco Central Hispano, 7’77%, Banesto, 4’51%.
L’any 2000 va haver-hi més canvis: Cintra va quedar-se’n el 22’76% i Acesa, el 22’33%. L'any 2009, Cintra, Inversora de Autopistas de Cataluña va augmentar la seva participació fins al 76’276% i Acesa va augmentar un punt la seva participació, fins a arribar al 23’724%.
En data d’octubre 2025, els accionistes actuals són Ferrovial amb un 76,28 % del capital social i Abertis (grup ACS/Mundys) amb el 23,72 % tot i que hi ha negociacions en curs perquè Abertis adquireixi el 76,28% de Ferrovial, amb l’objectiu d’assolir el 100 %, però la transacció encara no s’ha completat ni oficialitzat.
DE LES PRIMERES DIFICULTATS ALS VOLS EN HELICÒPTER
Joaquim Prior va ser director general d'Autema entre 1987 i 2003, passant a ser-ne president l'any 1999 fins a l'any 2007. Al seu voltant s'hi escarrassava un equip executiu d'elit, amb professionals de l’alçada de Manuel Gutiérrez San Miguel (director d’explotació), Miguel Iturbe (director econòmic), Fernando Guijo (director de construcció) o Mariano Ribón (cap de construcció).
Passat el temps, Prior recorda les primeres dificultats per tirar endavant el projecte. Una d'elles, que Prior no esmenta, va ser l'oposició política dels grups parlamentaris catalans, coneixedors de l’amistat entre Rafael del Pino Moreno i Miquel Roca Junyent, dos dels impulsors del fracassat Partit Reformista Democràtic (1983-1986) i poc o gens coneixedors de les característiques tècniques d’una autopista com Autema, que va ser la primera de muntanya en construir-se al país.
La construcció, de 44 quilòmetres de llargada, va avançar un any i mig el termini previst per a la seva finalització, però la ingent quantitat de roca i altres materials que va ser necessari desplaçar, els despreniments i la lògica oposició de propietaris de terrenys que no volien ser expropiats, sumat a la novetat d’un recorregut ple de revolts, ben adaptat a les necessitats del terreny, però ben diferent del de les autopistes de la costa, van anar sumant problemes d’imatge a l'empresa, que no va trigar a cercar ajuda professional per superar-los.
“En aquell temps ja es començava a veure que hi hi ha temes que se solucionen millor amb programes de relacions públiques que no pas amb plans de publicitat”, diu Prior. “Per això vam recórrer a vosaltres”.
Un cop posats, es van organitzar visites regulars de premsa en autocar en les que s'explicava la progressió del projecte a peu d’obra fent-hi veure les diferències entre una autopista de muntanya i una de costa i es creaven cercles de confiança entre periodistes especialitzats en obres públiques i dirigents de l’empresa.
Més endavant, es va establir un programa de visites als alcaldes i als grups parlamentaris directament afectats per explicar l’abast de l'obra i el seu futur impacte econòmic a les comarques afectades, amb visites incloses a determinats trams de la via.
Especialment important va ser el canvi de parer del grup parlamentari socialista, després d’una visita exquisidament preparada amb una de les seves diputades sobre la transcendència econòmica i social de l’obra, que ja donava feina a més de 200 persones.
Dos moments especialment dramàtics, un cop iniciada l'explotació, va ser la mort de tres nois de Manresa a causa de la conducció temerària d’un magrebí que circulava contra direcció, i la mort d’un home molt conegut, Fernando Lara, en accident de tràfic, quan tornava de matinada a la seva torre de Puigcerdà, després d'assistir el dia 18 d'agost de 1995 a un partit del Trofeu Ciutat de Barcelona.
Lara, fill petit del fundador de l’editorial Planeta, i vicepresident de l’Espanyol, va estimbar-se sota la pluja quan circulava a molta més velocitat de la recomanada.
Tot i això, no va mancar qui atribuís aquella mort, com alguns altres accidents de menor importància que s’hi van anar produint, al traçat de l'autopista. Per lluitar contra aquell prejudici, Intermèdia va organitzar tres viatges en helicòpter, amb sortida des de l'aeroport de Sabadell, que van resultar decisius amb el director de La Vanguardia, Joan Tapia, el director de El Periódico, Antonio Franco i el director de El País, Xavier Vidal-Folch.
Tots tres, per separat, van poder apreciar la necessitat de la infraestructura de cara al desenvolupament econòmic de les comarques centrals, la connectivitat entre Barcelona, el Pirineu i França i la impossibilitat de fer un traçat rectilini en aquell terreny orogràficament tan complicat.
Avui dia, Autema és el client més antic d’Intermèdia, però també una de les obres públiques més transitades i apreciades de Catalunya, de la qual, no cal dir-ho, Intermèdia se’n sent especialment orgullosa.